马斯克撞过的南墙，李斌为何还要死磕？

作者 | 王亚骏

来源 | 雪豹财经社

愚公移山、精卫填海——蔚来几乎把所有需要咬牙坚持的词，都用在了形容建设换电站这件事上。

它为换电画了一张看起来很美的蓝图：“让加油比加电更方便”，“油车能去的地方电车也能去”，“畅行高速想走就走”。它也承认抵达目标的道路很难：“（外界）嘲笑我们，不相信我们，个别人诋毁我们”。

对尚未盈利的蔚来而言，通过换电站构筑起一道领先于友商的护城河并不容易。与汽车销售正式解绑后，曾被蔚来称为“免费礼物”的换电权益，不得不担起“赚钱养家”的重任。

2013年6月，特斯拉曾发布过换电技术，但两年后便因成本等顾虑放弃了这一尝试，重回超充站模式。

马斯克放弃的路，李斌能走通吗？

史无前例的狂奔

备受质疑的蔚来换电站，动作比以往更加激进。

前7个月只完成了约30%的“千站计划”，将在今年后半年集中发力、加速建设，有可能提前一个月完成目标，“完成之后还会继续扩张”。对过去5年只建了1300余座换电站的蔚来而言，这样的速度堪称史无前例。

在2021年举办的首届NIO Power Day上，蔚来总裁秦力洪曾将换电站为车主提供的电能形容为“免费的礼物”。在去年的NIO Power Day上，秦力洪又表示换电“就像餐厅提供的餐巾纸一样”。

但到了今年的“大日子”，他坦承蔚来换电网络“前段时间亏得是多一点”，“我们也希望共同努力，亏得少一点，尽早盈利”。

2023年6月12日，蔚来彻底将换电权益和汽车销售剥离，将包含4次免费换电在内的多个权益打包为3万元的选装升级包，以换取全系车型降价3万元。一个多月的缓冲期之后，从8月1日起，蔚来的“终身免费换电权益”彻底退出历史舞台。

与此同时，蔚来开始执行一系列降低换电站使用门槛的新举措，试图提升付费换电用户数和换电站利用率：

·将标准续航电池包(70kWh/75kWh)升级为长续航电池包(100kWh)的基准价定为每日50元，并实现“一地取全国还”。

·今年Q3，将为换电站增加“一把泊入”功能，换电速度将提升约40%。

·进入Q4，将推出“换电不断电”功能，车主在换电过程中无需中断车内娱乐和空调送风。

据麦肯锡《中国电动汽车换电业务前景初探》，换电服务实现盈利的两个关键指标，分别是付费换电用户比例和换电站利用率。波士顿咨询则认为，当换电站利用率超过30%时，换电站运营商才存在盈利空间。

沉重的包袱

按照秦力洪的说法，蔚来内部有一个模拟账本，“如果单论日常充、换电站的运营，NIO Power是个赚钱部门”。

但他也强调，NIO Power赚钱的前提是除去“对将来更新技术的投资”。他还认为，此前给到车主的免费换电权益是营销费用支出，不应该算作NIO Power的亏损。

对于尚未盈利的蔚来而言，无论如何修饰，换电都是一个沉重的包袱。

某能源公司高管吴凡（化名）告诉雪豹财经社，一座换电站的成本主要由场地建设成本、电池购买成本、后续维护成本、购买电力费用及换电站运营人员薪酬这五部分组成。

建设和场地成本在二三线城市约为200万元，在一线城市则要高出50%；

电池购买成本在200万元左右；

换电站后期维护成本，每年约为建设和场地成本的3%～5%；

购买电力的费用和换电站运营人员的薪酬，需视当地电价和薪资水平而定。

与宁德时代、吉利在换电领域达成合作的清洁能源供应商协鑫能科曾披露，单个乘用车换电站的建设总投资额为500.72万元。而相比于繁多高昂的成本支出，换电站的收入模式则只有赚取电费的差价和换电服务费。

“每度电能赚一块钱的差价就已经很不错了。”吴凡说，“如果能从发电站拿到尾电，每度电的成本约为0.2元。”

一位家住二线城市的蔚来车主告诉雪豹财经社，他每次换电的费用在90元左右，换电度数在68度左右。蔚来能源高级副总裁沈斐曾透露，公司换电站的单站日换电单量在35～36单的水平。

以此推算，一座蔚来换电站收回成本的周期约为4.98～5.13年。这与协鑫能科报告披露的数据基本一致——单个乘用车换电站投资回收期（税后）为5.14年。

落子何时合围

秦力洪将蔚来对换电站的落子形容为“下围棋”，当换电网络铺设完成，或将反哺自身销量和营收。但在这盘棋局上，蔚来想实现“合围之势”挑战重重。

换电站是重资产，想盈利离不开规模效应。吴凡告诉雪豹财经社，在矿区和港口建设重卡换电站时，可以通过详细规划重卡行驶的路线，选择能让换电站运转量较高的地点来建设换电站，因为重卡的行驶路径相对比较固定。

但与商用车相比，乘用车的行驶路线确定性没那么高，这使得蔚来的换电站难以通过精准落子来提升运转量。而下半年激进的建站策略，或将导致其换电站的平均运转量承压。再加上蔚来的换电站多设于长三角、京津冀、江浙沪等经济发达地区，相比矿区和港区，场地成本较高，这让吴凡觉得，蔚来的换电落子“根本谈不上经济性”。

7月，蔚来新车交付量突破两万辆，创历史新高，但汽车保有量与换电站数量的比例由6月底的233.01下降到了222.57。7月扩建的近百座换电站，是这一数据下滑的主要原因。

此外，蔚来换电站目前只供蔚来车主使用，这种“圈地自萌”在提升车主换电体验的同时，也是提升换电站运转量的桎梏。

蔚来并非没有将换电站与其他车企联通的打算。

6月，李斌透露，已经有车企与蔚来筹划共用换电站，并通过蔚来换电模式研发新车型。此前亦有消息称，奔驰下一代纯电车型将与蔚来共享换电站，但该消息被蔚来法务部否认。

在蔚来前员工范淋（化名）看来，与其他车企的联通困难重重，因为共用换电站需要统一不同车企旗下车型的底盘和电池，“又有哪家车企有办法让这些标准归于一致？”

此外，换电最大的优势在于方便快捷。蔚来方面曾表示，与二代换电站相比，公司三代换电站将换电总时长由5分40秒缩短至4分40秒，节省了18.5%的时间。

但随着超充技术的发展和普及，换电的优势正在被削弱。

比亚迪、小鹏、长安和长城等多家车企均已推出基于800V高压平台的车型。据华创证券测算，800V电压平台相较于400V平台，在功率不变的前提下，充电速度将提升一倍以上。以小鹏的首个量产800V高压SiC平台为例，充电5分钟最高可补充续航200公里。

蔚来的换电业务被质疑不是件新鲜事。为此，秦力洪放了狠话：只要蔚来这个品牌还在，换电业务就会永远干下去，“干到你们都提不出要求来”。

但里子比面子更重要。比起“外界的要求”，蔚来更须关注一个个核心运营指标。在换电这盘棋局持续落子5年多的蔚来，还要坚持多久才能看到胜利的曙光？