奥迪跟一汽的故事，还要始于1987年一汽复产轿车的先导工程。美国克莱斯勒的坐地涨价和傲慢自大，把合作机会留给了更愿意俯身务实的德国大众，奥迪100项目成功落地。
合作至今的35年时间里，一汽将奥迪的A6、A4和Q5三款车型，卖得遍地开花，赚得盆满钵满，2021年甚至还提出冲击百万的销量目标。
然而，在不可逆的行业电气化进程下，一汽与奥迪的神话光辉正逐渐暗淡。
近日，「科技新知」发现，奥迪A6、A4、Q5这些在销量上挑大梁的核心国产车型，没能摆脱终端大幅让利的宿命，降价10W左右的优惠政策已是常态。
相比这些口碑尚存的燃油车，一汽奥迪在新能源车方面的情况更为尴尬。好不容易发出点声音，却是国产奥迪e-tron半价内购的消息。
虽然奥迪还是原来那个擅于“低头”的奥迪，但其在国内市场的价格体系，似乎跟BBA的品牌定位越来越不匹配。
油车降10万，电车对折砍
“店内近两个月e-tron和Q4 e-tron确实促销力度很大，基本都是半价在卖。”河南某奥迪4S店销售人员表示。
据「科技新知」了解，目前奥迪e-tron豪华型售价从54.68万下降至27.34万，臻选型售价从58.58万下降至29.29万，特别型售价从62.28万下降至31.14万；30W级别的Q4 e-tron从7月开始降价，目前叠加各项优惠基本都在23万左右落地。
销售人员还表示，公司对这两款车提供这么大的优惠，除为了加快清库存外，更重要的是提升新能源车销量，以抢夺更多市场份额。不过即便已经打到“骨折”，销量也并不算好，“最近两个月只卖了一辆e-tron”。
其实，这样的降价幅度以及销量数据并不夸张。毕竟今年1-8月，奥迪e-tron的累计销量只有500辆左右，平均每个月大约为几十辆，还不及造车新势力的月销零头。
另外有经销商透露，这批奥迪e-tron其实已经停产了，现在是真正意义上的清库存，以后只有进口车型。而根据PEE平台的规划，其接下来投产的车型将是奥迪Q6L e-tron。同时也有内部人士透露，这批车都是库存时间达到200多天的库存车。
作为一线豪华合资品牌的车型，能库存到这种程度已经很说明问题，那就是这台车的性价比很低，愿意购买者甚少。不过，降价后对消费者的吸引力还是有很大改观。
“我是第一批入手的，还赶上了当时集团补贴的1万3，指导价58.58万，落地不到29万。”大圣表示，“从现在的这个价来看，e-tron真的超值，落地还没Q5L贵。”
在他看来，e-tron五折属于奥迪在电车市场表现不佳的无奈之举，无疑也背刺了老车主。“如果还卖不动，可能确实是因为消费者不了解，或者被低估了。”
因为在大圣心中，如果用油车的标准衡量e-tron，90分以上，用电车的标准衡量，及格都费劲，“毕竟是传统豪华车企，在做工细节、豪华度、售后等众多方面的沉淀上，是新势力没法比的。德国人造电车是想像让它趋近于油车的驾驶感受。”
而对于残值、三电质量这些电车的弱项，大圣也有自己的看法：“都这个价了残值还能跌到哪去？未来三电的维修保养肯定不便宜，四年质保期之后万一坏了也确实肉疼，但这一点只能留到以后去验证了。”
虽然电车降价幅度非同一般，但上述奥迪销售人员向「科技新知」表示：“目前更划算的还是A4、A6、Q5这些车型。”
“39.98万的奥迪A4L臻选动感型可以做到裸车落地27.90万，32.18万的时尚雅致25.60万便能落地。”至于为何要推奥迪A4L，因为它现在的价位确实很香，可能空间上不是很占优势，但是底盘和外观确实足够吸引消费者，“并且A4有些车型已经停产了，价格都能再谈。”
至于A6系列，山东一位奥迪经销商表示：“A6L系列现在优惠完的起售价也只不过才32.5万，部分产品落地都在40万以内。”
在「科技新知」看来，售价下滑的背后，是一汽奥迪面临的销量困境，也是在时代浪潮冲刷下的转型迷茫，并且随着新能源车的进一步渗透，未来奥迪打骨折的情况或许更为常见。
以价换量，打的是生存战
回顾奥迪在华的电动化进程，水土不服之势凸显。
首先，作为纯电车型的开山之作，奥迪对e-tron寄予了厚望。命名没有任何前缀字母型号，就是将其当作电气化时代类似quattro的技术代号，输出给各个车系，且售价在50-60万之间，比同级别的iX3和Model Y高了很多。
2019年上市后，e-tron在欧洲大火，一举夺得2020年上半年欧洲市场电动SUV的销量冠军，可能这也是让德国人膨胀的原因，进口版售价高达69.28万-80.08万，哪怕是被一汽国产化之后价格依然不低，位于54.68万-64.88万区间。
但奥迪没想到的是，国内电动车市场与燃油时代完全不同，保守的e-tron被一众国产电动车吊打。第二款纯电车型Q2L e-tron积重难返，接近25万的售价，官方称纯电续航有325公里。对比当时国内同价位的车型，哪个续航不在500公里以上？
根据车主之家资料显示，奥迪e-tron和Q2L e-tron两款车型最近半年的月销平均只有三位数。
一汽好不容易等到来自MEB平台的奥迪Q4 e-tron，依旧没展现出应有的活力。2023年已过大半，国内销量刚刚破万，而且销量走势与终端优惠的力度高度吻合。
只能说，在定价相对亲民、配合大尺度的终端优惠的情况下，MEB平台加上奥迪现阶段仍不能忽视的品牌因素，尚能勉力支撑。
如果说新能源赛道转型失利还有先天因素的不足，但在传统燃油车领域，奥迪的销量也有点一言难尽，2020—2022年逐年下滑，分别约为72.3万辆、70.1万辆以及63.6万辆。
反观同期奔驰的年销约为77.4万辆、75.9万辆和75.4万辆；宝马则约为77.7万辆、84.6万辆和79.2万辆。取均值75万辆看作“及格线”的话，奥迪已然连续三年成绩不佳。
中国市场有“南北奥迪”之分，上汽奥迪2021年才正式成立，销售渠道并未完全铺开，因此国内市场的销量主要由一汽奥迪贡献。换句话讲，奥迪在国内市场的表现如何，跟一汽奥迪有着直接联系。
好在降价目前还能够获得一些销量上的提振，但时间一长品牌形象多少会受损，二手保值率跌得一塌糊涂，未来想涨也没了“话语权”。
根据第三方机构今年8月的保值率报告，BBA最近两年的保值率，已经累计下滑超10%。其中奥迪保值率，从最高点的71.1%下滑至如今的60.5%，眼看就要跌破6成，甚至不如传祺的64.9%和领克的60.7%。
为了挽回形象，燃油时代引进高端的策略屡试不爽，于是奥迪不仅将Audi Sport运动车型、allroad、avant、A8L霍希版全数引入，还推出了英杰大师班IP，携手刘德华打造主题线上短片。另外今年一汽在70周年庆典期间，也与奥迪签署深化战略合作谅解备忘录，简单来说就是要推出更高端产品、整合生产和销售资源等。
“这对修复因降价导致受损的品牌力来说，是有帮助的，但它或许不会直接作用在销量上。”一位资深汽车研究人士表示，“这些引进的本质上都是油车，在电气化时代发展油车，显然不符合发展规律，想要改善现在窘境，还得在三电或者智能化方面有像样的核心科技。”
还有没有科技与狠活？
奥迪作为大众的子品牌，电动化有赖于集团的技术支持。此前大众为奥迪准备了四个电动化平台，分别是：MLB evo平台、MEB平台、PPE平台、J1高性能平台，但根据大众CEO奥博穆的说法，这些平台在软件方面严重落后，导致奥迪的电动车型频频难产。
如今MLBevo（主要车型为e-tron）和MEB（Q4 e-tron及大众ID.系列来自该平台）的失败已经验证，J1是保时捷等高档跑车共享的大尺寸、豪华纯电平台，很难下放到中端车型。下一代全新的机电一体化SSP平台最早要到2026年才能推出，目前唯一能够救场的便是计划2024年落地一汽的PPE平台。
PPE平台由奥迪和保时捷共同开发，首款车型便是纯电动的保时捷macan，与奔驰的MMA平台，以及宝马的Neue Klasse平台，基本上处于同一节奏。因此正如燃油车时代，六缸发动机不会下放给奥迪的中低端产品线一样，保时捷的存在能否让PPE平台普惠给奥迪未来走量的中端产品，还是未知。而按照目前已经官宣采用该平台的奥迪Q6e-tron，未来大概率会以50万级别为分界线。
另外，不久前奥迪官方确认，2027年推出的纯电版A3，将会继续使用大众集团的MEB平台打造，而纯电版本A4仍没动静。这意味着很可能4年之后，奥迪的入门产品线最多也只能在纯电领域“原地踏步”。
反观奔驰和宝马，入门车型不仅将率先完成平台更新，而且一步到位地纳入了新的技术平台生产。虽然将入门产品纳入中高端平台，未必意味着品牌旗下高端产品的核心技术也能随之下放，但奥迪在纯电时代还在沿用燃油时代割裂感明显的平台。谁能想到4年后20万级别的奥迪，仍然没有800V超充，甚至继续用着后鼓刹车？
奥博穆曾发出过“奥迪落后”的感慨：“奥迪目前高度依赖于中国市场，不过在电动车领域，奥迪在中国市场并没有竞争力。”事实也是如此，奥迪现在需要面对的中国市场变了，不再是那个只有桑塔纳、夏利和丰田的落后贫瘠之地。
被快速教育后的电动车消费者，基本都建立了独特的认知，不但广告宣传忽悠不住，甚至跟上平均水平的车型都满足不了胃口，领先时代的才勉强够格。诚然，奥迪的燃油车确实还在领先时代，但目前的奥迪电动车，也确实跟时代没什么关系。
（文中人物为化名。）
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