近日几个朋友在聊天时提到,自己买了个xx车,花了十万出头的样子,席间另一朋友在听到后悬架配置是扭力梁的时候,直言朋友太傻,花了十多万还买个扭力梁,朋友表示很憋屈,看车时看上了内饰、外观这些,对底盘不懂便没太在意,开了这么久也没洒不舒服,如今被这样说,都开始怀疑自己是不是真的花了冤枉钱,致此也埋下了一个疑问,扭力梁的车真的那么不堪吗?
说扭力梁悬架,那必然会提到多连杆悬架,而多连杆悬架又细分为三连杆、四连杆、五连杆悬架,而根据布置形式的不同,又有筷子悬架、E型多连杆、H臂多连杆等称呼,一贯以来,扭力梁悬架的车型一直被多连杆悬架车型鄙视,无外乎有以下原因:
一:扭力梁的车型舒适性、操控性差
扭力梁的车型因为结构问题,两边轮胎由一根扭力梁连接,两边的轮跳因此关联跳动,无法独立开来,也因此称为非独立悬架,非独立悬架车型在遇到坑、砍时,如一边轮胎过砍,另一边自然也会受影响,相对独立悬架来说,如单边轮胎过砍,另一边则不受影响,有一定劣势,此外因为扭力梁对轮胎的控制相对单一,轮胎的轨迹控制不如多连杆,舒适性和操控性都有一定劣势。
二:扭力梁的车型较为低级,面子里子都不好看
纵观市场上车型,配置扭力梁的车型多为10万以内车型,而在国产车型中,扭力梁的车型价格可以低至4、5万起,久而久之,扭力梁的车型也给大众一种低级、low的赶脚,这对于国产消费者来说,可是很难迈过的砍,就以我身边一个朋友为例,本来生活就拮据,但还是硬要借钱买个20万+级别的合资车型,不为别的,就为了在村里开着有面子。
三:扭力梁结构简单,没什么技术含量
不太懂底盘的消费者可能只知道扭力梁低级,但低级在哪儿也说不出是,而稍微了解扭力梁结构的消费者一看扭力梁的结构单一,一根杆子连着两个轮胎,就给它扣个没什么技术含量的帽子,自然也就不太受待见,而越是复杂,消费者越看不懂的东西,那就是高级、牛逼,就好比在写文章论文的时候,你用一大堆让旁人看的费劲的公式、英文什么的,别人自然会觉得这还不错,嗯,确实牛逼。
但话说回来,以上几点说的在理,该如何反驳呢?那就从以下几点说起:
一:扭力梁的车型性价比高
扭力梁结构单一,零部件少,工艺成熟,制造成本低,质量可靠,在研发预算有限的情况下,扭力梁一定是首选,对囊中羞涩的消费者来说,扭力梁的车型也是性价比首选,我之前开的小车车也是扭力梁的艾瑞泽5车型,落地6.6万。
二:操控性的感知门槛高,即使是多连杆车型消费者也很难辨别
有句话说的好,会开车不等于了解车,了解车不等于会开操控好的车,操控好的车子只有在专业的人手里才能最大的程度的发挥它的优势,对于普通消费者而言,日常行驶主要集中在市区或近郊上下班路况,很少会遇到极限路况,对于车辆的操控性需求较少,此外,很多消费者会开车,但和专业的车手、性能评估工程师还是有很大差距,通常操控、舒适性的评价也需要经过专业的培训和试驾、在不同的非连续特征路面评估后才能得出孰好孰坏,在现有的调校水平和路况下,大部分消费者是无法真正开车扭力梁和多连杆车型的区别的。另外,扭力梁车型因为结构简单,相关性能开发也较为成熟,对于很多路面来说,扭力梁对振动的过滤效果也很好,完全可以超越不少多连杆车型。
三:扭力梁的车型对轮距控制较好
扭力梁的车型因为结构的问题,中间一根横联关联两侧轮胎,在悬架上下跳过程中,扭力梁对悬架的轮距控制比多连杆较好,从而对侧倾中心的控制也会更优秀,这对侧倾的控制是比较有利的,除此外,因为结构的问题,外倾角和前束角也比较好控制,这对下线后车辆的四轮定位参数一致性有利。
四:扭力梁的发展历程早,多数经典车型都是扭力梁
扭力梁可以说是私家车悬架结构发展的鼻祖了,如今的各种多连杆悬架也是随着时代的进步逐步演化而来,即使是发展早,但扭力梁在现如今的车市中也牢牢占据一席之地,我们比较熟知的一些经典的全球化车型,如朗逸、轩逸、卡罗拉等车型无一列外都是扭力梁车型,而BBA等豪车的入门级车型如A级、Q1等车型也都是扭力梁出身,也算是对扭力梁的绝对代表了。