假设关注车型是SUV&MPV，在看车辆空间的时候总会去观察行李箱（后备箱），同时还要看折叠后排座椅后的扩展空间会有多大；一般都会看“最大进深”，也就是到前排座椅靠背的最大深度，从紧凑级SUV开始最高即可达到两米，MPV更是能达到2.5米左右，加之立体空间的优势似乎载货能力不输普通皮卡。
于是就有不少面包车、轻客和MPV在载货的时候被处罚，SUV概率较低但也是存在的。
似乎车企设计的座椅可折叠就是为了载货，那么为什么交警要对这种车辆功能的使用进行处罚；是否有据可依、又适合符合清理呢？这两个问题相信面包车司机最为关注。客观的答案是这样的处罚合情合理合法、有理有据有节。
这是载客汽车允许载货的空间，在《道路交通安全法实施条例》54-3条明确规定，内容大意为载客汽车除车身外部的行李架和内置的行李箱以外，其他空间不得用于载货；并且车顶行李架载货从车顶算起的高度不得超过50厘米，从地面算起不得超过4米。这里所谓的行李箱就是汽车设计的后备箱，三厢轿车是尾箱、其他车型为最后一排座椅之后的空间，同时这些车用后备箱载货还不得遮挡后档车窗用于观察道路的区域，这点可以参考62-2条-「在机动车驾驶室的前后窗范围内不得悬挂或放置妨碍驾驶人视线的物品」。
至此就算确定了载客汽车的载货位置，重点是行李箱载货还不能影响尾门的正常关闭，这也是同款条例有规定的。
为什么汽车厂家设计的座椅折叠功能“不允许使用”呢？
这是个挺有意思的问题，其实就像双引号里的描述，该功能并非不允许使用，而是不允许错误使用；作为汽车制造厂商当然要搞出更多的卖点来吸引消费者的关注，座椅折叠就是一个“空间扩展”的卖点，功能不仅能用于载货且可以用作床车或房车的改造，但载货只能在交通监控的盲区进行。
比如卡车是不允许超载的，可是在物流园区或工厂的场地内使用的话，需要遵守的就只是厂区的驾驶规则；因为交通法规管理的是公共道路（各级公路），场地园区不属于公路则管不到，那么在厂区内即便倍数级重载也无所谓，即便出现车辆损坏或碰撞等情况也不属于交通事故而是生产事故——车辆需要具备更强的能力，不同的标准用于不同的场景中，这是作为车企的考量。所以卡车有额定载荷和最大极限载荷，相差确实能达到一倍甚至更多。
同理，MPV定义为多用途汽车，SUV定义为运动型多用途汽车。
多用途的部分用途适合用于公路，部分用途适用于非公路场景，车企这么设计就是没有错的了；但是最大的问题在于汽车用户不见得都懂得交通法规，在驾驶培训考核的时候对于交通法规的教学是非常浅显与有限的，而在用车的时候总也没有先去学习的习惯。结果则是把非公路用途用于公路上，责任严格来说应当在于用户本身，车企没有“教育消费者”的责任，最终就只能通过交通警察对错误用车行为进行纠正了。
综上所述，家用载客汽车的载货能力确实有限，但也可以理解，如果载客车都能轻而易举地拉上吨的货物，运输市场的生态平衡是必然要被破坏的；而且综合道路建设标准和成本投入分析的话，不同等级的公路每天要承载多少车流量，各种类型的车流量应该是多少，这也没法进行准确的计算了。
所以有太多因素都决定了载客汽车不能客货两用，唯一一种客货两用车也是基于卡车底盘打造，基本都保留双排座的前置后驱皮卡车；只有载具的基础为卡车才能保证重载的安全性，这也说明了普通载客车不宜载货。参考下图，这是最普通的承载式车身，也是除越野车以外的其他家用代步车型的通用结构，强度其实是很低的。
最后再谈一谈面包车载货的问题，七座面包车可能会拆掉中后排座椅载货，而且会堆得满满当当；假设运载的货物有1吨，驾驶中车辆以30km/h的时速进行碰撞，按照“质量×时速＝动量”来计算，碰撞瞬间的作用力就有30吨。这个动量可以在车内轻松压扁前排座椅的靠背，可以直接把座椅掀起来，货物碰撞到乘员那就没法想象这个场景了，下面是一次真实的测试。
由此可见面包车载货的危险性有多高，就连普通的厢式货车也都很差，因为这些车只是在面包车的前排座椅后方增加一道金属护栏，在真实的碰撞中能起到的防护效果是一般的；但相比载客车也是有胜于无，同时这些车的核载质量普遍只有500公斤左右，限制较低也是处于安全驾驶的考量。
真正的载货车还得是卡车，哪怕是皮卡的安全性都要远胜普通乘用车；如果有一天会出现客货两用车型也注定是皮卡，载客车不具备升级的基础。
编辑：天和Auto-汽车科学岛
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