买车的话，哪种变速箱好都和你没有直接关系，应该关注的是哪款车的变速箱好。同是双离合，最便宜的国产车在用，像是高级跑车上也在用。那您说双离合是好还是不好啊？同是AT变速箱，10AT、8AT，6AT乃至于4AT，那能一样吗？
本文原理方面尽量直白一些，然后会根据市场表现和投诉反馈来大致点评一下主要热销车型搭载的变速箱，希望对大家有所帮助。
咱先说变速箱是干嘛的——杠杆原理，大家都懂吧？齿轮组、滑轮组，这些最基本的机械单位，都是通过力臂力矩来达到“省力”，或者“费力”的效果。简单说，一档就是发动机这边连着个小齿轮，而车轮那边连着个大齿轮。小齿轮转好几圈，好几十圈大齿轮才转一圈。这就是简单的杠杆原理。我们都知道车辆从静到动，有个最大静摩擦力，也就是起步、低速的时候需要的“劲儿”，也就是发动机扭矩是最大的，而一档的齿轮就是通过类似杠杆原理来放大带动车的“劲儿”。
越是低档位，车的“劲儿”越大，为啥有的手动挡要降档超车呢？就是这个原理，要提供大扭矩。可是这样也有一个问题，等我们速度开起来了，比如说达到了10Km—20Km，这时候再想要加速，发动机就只能加快转数。发动机的转数是有上限的，而有一个最经济转数区间。一般都在2000转左右，低于或者高于2000转左右，油耗都开始明显上升，所以这时候就需要换挡了。
车开起来，有惯性了，“劲儿”不需要那么大了，就和自行车一样，更换齿轮比，发动机这边换大一点的齿轮，车轮那边换小一点的齿轮。原来发动机这边转10圈车轮转一圈，现在改成转5圈车轮转一圈。车速不变的情况下，你发现升挡之后转数下降了，这样就可以尽可能保证发动机在2000转左右。二挡、三档、四挡、五档，都是这样的原理，通过不同的档位匹配不同的车速，保持发动机在2000转（最经济转数区间），这就是变速箱的作用。
变速箱就是通过变换不同齿比的齿轮组来适应不同车速，这个操作由司机来完成，那就是手动变速箱。老司机是不会看这样的帖子的，而一些小白真的不知道变速箱具体是什么作用。我觉得还是有必要科普一下。
手动挡你要是会开，肯定是最省油的，也是耐用性最好的。本身结构很简单，就是几组齿轮组，而且就算坏了的话，维修也不贵。可是也是最累的，需要一定的门槛，想要省油，也要养成很好的驾驶习惯。
个人总结：不推荐，第一，你很难做到比双离合、CVT更省油，第二，太累！尤其是遇到堵车，加上上下坡。那叫一个酸爽。第三，你老婆不见得同意，她有可能开不了。
还是简单说原理，CVT和手动一样，也是发动机那边一个动力输出的“齿轮”，连车轮传动轴这边一个从动“齿轮”。可是两者并不是齿轮咬合来传动的，也不是靠切换不同的齿轮来实现变速的，而是在两者之间，靠钢带连接。而那个所谓的“齿轮”也不是齿轮，而叫锥轮。看图就很容易理解了，和咱自行车车链子的感觉差不多，脚蹬子那边一个“锥轮”，后轱辘那一个“锥轮”，中间是车链子。
这么说咱自行车还是后驱的。
等需要变速的时候，锥形轮通过液压来收紧和放开，把钢带的“直径”撑开变大，或者滑到内侧变小。通过改变直径来改变力矩，达到变速效果。
原理清楚了，不用我说，大家也知道CVT的特点了。钢带通过摩擦力来传动，所以劲大了肯定打滑，所以CVT变速箱一般都不能承受太大的扭矩。你看用的比较多的日系车，大部分百公里加速都不行，给它配个大排量发动机就是浪费。这是第一个缺点。
当然，也有优点，CVT没有动力中断，不像手动还要踩一脚离合。而且它是无级变速，不分几档，所以异常平顺。也正是因为这个原因，CVT变速箱可以和发动机匹配的非常好，在绝大部分时间都可以保持发动机在最佳工况工作，所以CVT变速箱普遍比较省油。另外，毕竟没有动力中断，也是直接传动，传动效率也比较高。
如果我们能造出永不磨损的钢带和锥轮，那么CVT就没有缺点了。然而事实上是不可能的，CVT变速箱的磨损是不可避免的，一旦磨损过于严重，就会发生钢带打滑的问题，尤其是在高速行驶中，突然失去动力，会十分危险。
而且所有变速箱中，CVT的可维修性也是最差的，一旦发生钢带打滑，钢带断裂，维修成本极高，很多时候只能更换。
目前，市面上最差的CVT日产，日产车主别抬杠，自己去查一下。钢带质量极差，用的是博士最便宜的，十万公里左右就磨损严重，投诉量最高。最近一年的关于变速箱投诉的前十名中，有三名是日产！
相对而言，最靠谱的是本田CVT，丰田次之。最起码不像日产这么坑爹。
另外，三菱的CVT一样和日产，都是加特可供货，一样要慎重选择。
而国产的万里扬CVT还真没听说曝出什么问题，只是存在有些调教问题。
记住一点：双离合是可以顿挫的，也很难不顿挫，可是CVT如果发生顿挫，就绝对不是小问题。说明内部磨损已经到达一定程度了！如果你买了日产，别和我来劲，关心自己车吧。尽量避免大脚油门和上坡起步这种工况。过减速带提前带脚油。最好能一年一换变速箱油，有维修人员说5000公里就要换，你要是在意点，估计一万公里问题不大。
刚刚说的手动变速箱，来两套，就是双离合。
手动变速箱什么速度什么档位是你控制的，对吧？其实在双离合和手动之间还有个AMT，算是半自动变速箱，简单所就是电脑ECU控制的手动挡。结构和手动挡一样，不过什么时候换挡它根据你油门深浅来猜——您想，那猜的能准吗？咱们开车是根据路况，而车又看不见路况，没办法预判，只能临时判断，有时候不停的切换档位，各种顿挫。
双离合相当于AMT的升级版，两套齿轮组，一套负责1、3、5挡，另外一套负责2、4、6挡。你现在一档起步，一档挂上了，它那边2挡给你挂上了，随时准备换挡。没有离合器分离结合的过程，直接换，比手动的还利索，动力几乎没有中断！
为什么很多高级跑车也配双离合？换挡速度快，而且都是硬链接的，传动效率高（比CVT还要高），而且能够承受大扭矩输出。这就是双离合的优点，所以说离合也比较省油。
可是你想这个道理，比如你在3档的时候，第二套齿轮组是不是就有点迷茫？我是先给你挂4挡还是先给你挂2挡？它也不知道路况，不知道你接下来是想降档超车还是逐步升档。所以它也只能猜。猜对了还好，一旦猜错了，从2挡换到4挡，人家变速箱是不是也自己卡一下子？这就是双离合的顿挫。
我说双离合没有不顿挫的，就是在于这。至于说低档位的顿挫，那是频繁切换一档二档导致的，大众最开始出这个问题极多，现在是通过锁止档位来解决的。你低速蠕行的时候，就给你锁定在一档了，不换了，顿挫明显减少。
也正是因为这个原因，频繁换挡，离合片频繁摩擦，过热，甚至有双离合被烧坏的案例。后来就有了湿式双离合——前面我们说的是干式。湿式双离合就是加了变速箱油，让齿轮组离合器都在油液中工作。这样一来过热的问题解决了，不过齿轮搅动油那是有阻力的，所以湿式双离合的传动效率会被降低，没有干式双离合那么省油。不过故障率大幅度下降。
前面说过，变速箱投诉前十中，有三个是日产，其余七个都是大众。
双离合干式的传动效率高，但是故障率也高，所以建议大家还是选择湿式双离合。使用寿命和故障率都远超干式。
个人建议：所有干式双离合都要慎重，比如说大众1.2T车型，部分1.4T车型，上汽的荣威、名爵、昂科威。都不推荐购买。菲亚特的干式双离合口碑也很差，所以JEEP的指南者、自由侠，包括广汽传祺GS4用的也是菲亚特提供的。
奇瑞的双离合有干有湿，一般1.6T都是湿式双离合，而1.5T则是干式的。说实话奇瑞的干式双离合可靠性还算不错的，不过依然推荐1.6T版本。
现代起亚的干式双离合也算调校的不错的，不过没有湿式版本。韩系车我全系不推荐，因为安全性的问，所以也别买。
国产里，湿式双离合最好的是长城和吉利，顿挫难免，但是可靠性比较靠谱。比亚迪的燃油车别买双离合，而混动车双离合没毛病，因为低速用电，不存在低档位顿挫的问题，油介入基本上就是三档以上，表现很完美。
其实我非常推荐湿式双离合，顿挫的缺点的确存在，但可靠性没问题，传动效率高，比较省油，而且便宜。
AT和AMT不同，和手动挡也不同，结构非常复杂，以液力变矩器为主，通过液力变矩器调整行星齿轮组来实现变速，我感觉我讲不明白。总之它是专门为了电脑操作换挡设计的机械结构，也是目前最为完美，最可靠的变速器。
现在的ECVT就是行星齿轮结构，要说行星齿轮结构能写篇论文了。咱还简单说，一组复杂的齿轮组，彼此嵌套连接，拧一个全都跟着转，你拧最小的齿轮，拧好几圈大的才转一下，不过拧得最省力，这就是低速挡，扭矩大速度慢。而你拧中的，也都是全跟着转，力气适中，速度也适中。高速挡就是直接拧大的齿轮，这时候速度最快，就是高速挡。因为一个齿轮转都跟着转，所以和混动车是绝配，汽车行驶的时候也可以给电池充电，或者是电机一起发力，帮着发动机一起使劲。
因为不同齿轮的转速是不一样的，那换挡的时候怎么保证贴合呢？这就是液力变矩器的作用。简单说就是这边发动机带动叶轮，搅动油液，那边从动的部分因为液体搅动，是不是也跟着转了，有液体在中间搅合，方向一致，所以两边的速度也会趋于一致，达成变速的目的。
因为需要搅合油液传动，所以AT变速箱在换挡时的传动效率是最差的，而且换挡也慢。可是动力没有中断，相对平顺一些，而且技术比较成熟，稳定性强，可维修性强。
总结：AT变速箱是最稳定的，平顺性也很好。现在油耗高的问题，也通过优化和档位的提升基本解决了。以6AT为分水岭，4AT极不推荐（档位越少平顺性越差，油耗越高），6AT和湿式双离合各有胜负，不在乎油耗，在意顿挫的选择6AT，反之选择湿式双离合。8AT、10AT，一般装在高端车上，当然是好的，不过价格当然也不菲。
AT变速箱国产几乎是空白，红旗连V8、V12发动机都搞出来了，可是变速箱依然用爱信的。
其实变速箱是迁就发动机转数、扭矩不足的产物，并不是汽车的必备件。像是纯电汽车，就是固定齿比变速箱，严格来说就不是变速箱，就是一套传动机构。而用于混动车的ECVT变速箱，就是一套行星齿轮结构。可以保证发动机在最佳工况下工作，你富裕的功率可以用来给电池充电，综合下来油耗更低，这样几乎可以完美的解决功率、扭矩和车速不匹配的问题。
燃油车发动机、变速箱这一套动力系统其实是十分落后的，严格来说还是一百多年前的产物，很多地方的设计都是不合理的。比如说停车怠速，车辆不动，仍旧要耗油。因为过去汽车是奢侈品，开车的人根本不在乎油耗的问题，以至于现在燃油车的进步也异常缓慢。直到20多年前，丰田发明双擎混动，通过电的介入，让油耗有大幅度下降。其实说是混动车省油，倒不如说是燃油车的设计缺陷太多，太费油了。
而未来，短期内纯电汽车还无法满足全部市场需求，续航问题导致还有很长的路要走。不过混动车已经很成熟了，从最开始丰田双擎的节油，到比亚迪插混的动力和油耗兼顾。拿插混车来说，动力方面，发动机和电机组成三擎四驱，远超于燃油车，而且可以用电来纯电行驶，即便不充电，也能做到远低于同级别燃油车的油耗。变速箱更是通过ECVT来解决了传统CVT、AT和DCT的缺陷问题。插混车除了售价以外，其他方面已经可以完美取代燃油车了。
比亚迪已经发布了秦Plus、宋Plus DMi车型，超级混动，不充电一样可以做到百公里3个油，充电还能当纯电车跑，如果售价和燃油车差不多的话，那就是燃油车推出历史舞台的时候。也包括上面提到的这些变速箱。或许双离合还能存在一段时间，搭配插混DMP车型，其余AT什么的，真的是没什么继续研发的必要了。
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