我们不聊涡轮增压的历史由来了，直接进入正题，来涡轮增压的优点和缺点吧。
是否省油
毫无疑问现在大多数主流观点引领来的涡轮增压的特性是既有好的动力输出也有省油，我不否认动力输出的那种拳拳到肉的感受是非常让人上瘾的，也就是为什么到目前为止我还是认为大排量涡轮增压是作为一个内燃机一个近乎于完美的动力解决方案。但是他真的省油嘛？我们先来直白地说说他的原理吧，和往常一样，直接转换成最通俗易懂的文字。
首先，涡轮增压器的目的就是靠排气吹动排气侧的风扇叶片带动进气端的涡轮旋转，达到增压的目的，那么有压力的空气就会通过中冷进行简单的降温后进入发动机燃烧，这时候进气压力传感器就会侦测到进来的空气的压力，我们打个很不严谨的比方（但是基本就是这个意思），如果你的车全油门大负载的时候涡轮设定的压力是1bar（通常原厂车基本1bar就是极限了），你可以简单的理解为你是2.0T的车，那这时候进气量相当于4.0的自然吸气车的进气量。
进气流量传感器
但是进气多了，如果你还喷2.0的油，因为油少气多，这时候火花塞点火是点不着的。（比如，家庭厨房如果煤气漏到一定的浓度才会爆炸，如果浓度低就被空气稀释了对吧）。所以这里要引入一个空燃比的概念，理论上来说最佳空燃比是14.7：1，可以理解为15份的空气兑1份的油，这个状态下是燃烧最充分并且可以100%点着的浓度，由于有了增压器之后，进的空气比如相当于2倍之前的进气量，就是30份的空气，电脑就会告诉喷油嘴要喷2份的燃油，而不是1份，那这个状态下的时候你的车几乎相当于一台3.5甚至更大排量自吸车的油耗。所以能量是守恒的，并不是很多人理解的涡轮增压车既省油，动力又好。
但是，我们不可能每时每刻都让发动机大负载大油门输出是不是，所以说在涡轮没起压力之前，你的车就是一个你实际排量的自然吸气车差不多的油耗，不过现在随着技术越来越进一步的压榨动力，即使在日常行驶，1500到2500转正常负载的情况下，这时候涡轮也会介入，只是不会介入得那么彻底，实际上这时候的进气量也是大于你车本身排量的进气量的，所以油也会多喷点，不过因为在同单位时间内的做工更多出一些，所以总体来看2.0t的涡轮车的油耗还是要比3.5自吸车大部分时间都要省油的。
其实涡轮本身自己的寿命的现在通过技术的改进以及材质的应用，基本已经达到了跟车同等寿命了，不过不要忘了，涡轮增压是一整个系统，并不是多一个涡轮这么简单。控制涡轮增压以及增压量与否的东西是一个旁通阀，可以理解为涡轮增压上的一个窗户，在电脑认为你需要大动力大负载的时候，这个旁通阀会把窗户关上，让所有通过涡轮的空气都增压然后输出到进气管进入发动机，如果电脑认为你现在只需要部分增压，那他会把窗户打开，让一部分空气不经过压气机而是直接回到排气管。如果你在踩油门涡轮已经全部增压之后的一瞬间松油门了，这时候增压的空气就会通过我们常说的泄压阀泄掉，早期的旁通阀是通过发动机运转时产生的负压（真空泵）来做动。现在几乎所有车都改为了电控，就是用电机来控制旁通阀的开闭。既然这个东西是在涡轮边上的，排气温度在高负载的时候会有近千度的高温，一个电子的东西，在这么大热源的边上，就很容易加速老化。
前面说了涡轮增压是一个系统，体积最大的东西就是这些管路，原厂车基本100%，都是采用橡胶或者塑料材质的进气管，在高压（高热）的管路上这样做无疑也同样会大大地减少其寿命，这也是很多涡轮车几年后会有一些莫名其妙的故障出来，比如进气压力传感器检测到的进气压力跟涡轮增压器的工作强度不一致，就是比如在涡轮端压力应该为1bar，到节气门前面就只有0.4bar了，这就是中间有渗漏的地方，细小的裂缝是非常不好找故障点的。
涡轮肯定也是需要散热的，但是一般情况它是跟发动机整个散热系统共用的，就是机油、防冻液都有通到涡轮的管路，涡轮远超过发动机工作的温度，这无疑也给整车散热系统的工作压力增大，一般而言我们通常认为发动机正常工作温度是90度，这个是冷却液的温度，但是实际上机油箱的温度大多在100度左右，而有涡轮增压的车因为是在压榨整个发动机的原因机油温度会普遍比自吸车高出20到30度，虽然理论上温度相应的增高能更好的发挥汽油机的效率。但是也会给发动机各个附件增加工作强度，这对可靠性的影响甚大。
涡轮迟滞：
上面说了，虽然现阶段通过很多五花八门的新技术和设计来尽量避免涡轮迟滞产生的影响，但是基础排量小的车，比如1.5T，2.0T这种车因为本身在涡轮没压力前它就相当于一个自然吸气的车，排量较小，转速低的时候排出来的废气也少（流量），他就不足以非常顺畅的推动涡轮的叶片，这时候其实旁通阀也起到调节的作用，比如我打开一些窗户，让涡轮不去带动那么多的空气。在发动机程序上遵循”循序渐进”的增压逻辑，尽可能让驾驶者对于涡轮迟滞感受不明显，甚至没有（不可能完全没有）
积炭
前面几篇文章当中不只一次的提到了进气门室积炭，方便没看过之前的文章的朋友，我简单的复制一段之前文章的描述：
缸内直喷最大的问题就在于配合涡轮增压后造成的进气门室结焦，积炭，要想解决请搜索“XX车型挖煤作业”，那这个积炭是哪里来的呢？一直以来积炭这个词语被各路大神大肆宣传危害，“燃油宝”好像是唯一的解药，他们嘴里的“国内汽油不达标”忽悠了多少人？我只能用最简单的语言给各位形容一下这个进气门室（不是节气门！不是节气门！不是节气门！！！）积炭是怎么形成的，有些比喻不恰当的地方请不要吹毛求疵。
进气门室积炭产生的原因跟汽油基本是没有任何关系的，他是机油结焦，机油是哪里来的呢？这就不得不说到机油蒸汽了。机油在运转过程中会产生机油蒸汽，机油蒸汽会经过一个叫做“油水分离器”的东西进行冷凝处理，从而让气态的机油再变回液态，再由润滑油道重新回到曲轴箱参与循环，但是这个油水分离器在不出故障的前提下也不是可以做到100%分离的，那有一部分机油蒸汽没有被分离出来怎么办呢？理想的状态下是直接排到大气里面，但是随着环保法规的严苛是不允许这么做的，那怎么办呢？那就是在油水分离器后面用一根管子跟进气管连接，让这部分机油蒸汽混着清洁的空气再次进入发动机内燃烧掉。汽油是有清洁作用的，在不是缸内直喷的发动机上这么做没什么太大问题，因为在进气管混合的蒸汽会再跟喷油嘴喷出来的汽油混合一起进入气缸燃烧，这样就不至于会在气门室产生结焦。但是缸内直喷车就完了！打个比方，进气门室是你们家大门外侧门板，喷油嘴在你家里面，他就是把你家全部用汽油灌满，也没办法清洗你家大门外侧是不是？燃油宝是混合着汽油经过喷油嘴喷射的，那么你们说燃油宝对于进气门室积炭清理有什么作用？
其实解决这个问题目前的办法（不是最优解）就是混合喷射，在缸内直喷的基础上依旧保留进气歧管喷射从而避免这个问题。这个进气门室积炭会造成什么后果呢？首先气门因为被结焦垫住了，造成气门密封不严，发动机抖动、无力等状况，严重的后果会直接顶气门造成整个缸盖报废，也会造成正时链条错位等大修发动机。
涡轮增压的整个空气管路里面几乎时刻都是存在压力的，加上发动机本身运转时超大的负压，这也就加速了上面带有机油蒸汽的混合气的吸入，前面提到油水分离器是一个通过冷凝的原理来分离液体颗粒的，这里要注意了，涡轮在增压后面还有中冷器，中冷器其实某种意义上也可以充当冷凝器，这样之前没有被彻底分离的混合气还会有一部分会在中冷器凝结成液态机油，这个液态的机油在一个封闭的进气管路里面，最终会去哪里呢？最终会在你修车的时候发现中冷里面能倒出来：机油。
几乎所有的涡轮增压车都会在增压后的进气管壁上看到相当多的机油，这些经过一次又一次的加热，有一部分还会再次吸入发动机，这也又加重了进气门以及汽缸里面的积炭结焦的产生。
以上内容只是很基础的一些现象，我通过比较直白的文字让大家能比看一些复杂的文献或者一些云里雾里的专业词汇更好的理解一下这个系统，上述仅限于涡轮增压的汽油车，柴油机不在此文探讨的范围内。有些人老说我是丰田吹，即使丰田采用了双喷射系统也无法很好的避免上述这些问题的产生，涡轮增压其实本来就是为了降低硬性的排量限制门槛来给出的一个解决方案，虽然不那么完美，但是也基本能解决一些面前的问题。但是出于多重因素的考量，民用产品的耐久性确实有待提高。
最后我要表明几个观点
1.我仅仅是觉得丰田混合动力系统不错，这不代表我认为所有丰田都好，我只是认为现阶段丰田的混动系统能比小排量涡轮车更好的平衡作为买菜车的需求，油耗、动力、寿命等等。
2.我没有大排量自吸车的情节，相反我非常喜欢大排量涡轮车的输出感受，甚至是享受。比如我的奥迪S6上的V8双涡轮发动机，比如我曾经的3.0T双涡轮增压的N54，比如老卡宴的4.8T的涡轮增压。其实基础排量越大的车，往往增压值也设定的比较小，比如宝马的N54原厂的增压压力只有0.4bar。一般压榨的越厉害的车压值就会更大。我们来拿最新款的A45s AMG来说，原厂的压值已经上到了基本是量产车最高的2.1bar，相应的，各位看下A45的油耗是多少。我是买过A45的哦，虽然是上代的，我日常开也要15个油的样子（小城市市区，没有环路，都是人车混流的路口、学校，上下班高峰水泄不通）
3.以上文章没有任何专业度，所以只是用大白话分享给各位，也希望对汽车一头雾水的你，能学到一点点东西。
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