2023年“油电同价”正成为事实,但它的直接后果是传统的燃油车定价体系已经崩盘,盘点主流燃油车定价,其降价的惨烈程度远甚新能源,在这场此消彼涨的王者易位之争中,20万元价位区间被视为燃油车的最后阵地,但这一阵地已经摇摇欲坠。
市场上常听到一句话,老大和老二打架,老三消失了。
昨天小鹏汽车再次宣布,小鹏G6全系限时减免1万元,售价下探至19.99万元。
新能源汽车的价格战从年初打到年尾,每一家都打得气喘吁吁,但热闹非凡,成功地激发了购买热情,11月的新能源汽车的渗透率成功地突破了40%,在燃油车一路败退的背景下,很多人甚至忽略了,燃油车市场的价格战远比新能源汽车市场更残酷。
对于2023年中国燃油车市场的一个评论是:燃油车的价格体系已经崩盘,20万元成为燃油车最后的底线。
而据智驾网统计,从热销的燃油车的售价来看,燃油车已经守不住20万元的价格底线了,其降幅远大于新能源汽车。
而随着以BBAP(奔驰、宝马、奥迪、保时捷)为代表的豪华燃油车品牌,正从内心意识到品牌溢价的不可持续,其主流产品已经下探30万元以内,部分车型甚至降至20万元以内。
在终端门店,BBA降价幅度之大大大突破我们的认知:奔驰打7折,奥迪、宝马打6.5折。
其引发的踩踏效应,已经导致传统定价体系的崩盘,多款合资品牌的主销车型下探至15万元以内,10万元以内的车型也不再鲜见。
这无疑会引发自主品牌燃油车型的反击,燃油车市场会不会接续新能源汽车市场进入抢量不计利润的时代,难下定论。
以上为智驾网小编统计的43款合资、进口品牌的主销车型在2023年的降价幅度和成交价,降幅最低1.7万元,最高直降57万元,加价提车现象大为减少,人为制造饥渴效应的营销手段基本消失。
另一方面,如果反向来看,中国品牌,尤其以新能源车型为主,基本上覆盖了从10至100万的所有售价区间,也就是一方面在10万-30万元区间反复倾轧、撕咬,一方面,高价位车型接连推出,并占稳了市场。
引消彼涨,这一态势的持续,会进一步削弱合资品牌转型的压力,以日系、德系品牌为代表的传统车企,依然占据着燃油车市场的主要份额,并创造了依然可观的利润,这支撑着他们发力新能源,甚至采取与中国品牌同样亏本的方式售卖新能源汽车,像大众的iD.系列定价不仅低于其德国本土市场,也低于中国市场的同级别车型。
但鉴于其背后有庞大的燃油车销量做底,其利润表并没有受到明显影响。
不过,燃油车市场定价体系明显已经发生了混乱,其单独利润大幅下滑已是不争的事实。
而且这种现象正在从国内溢出到全球市场。
据媒体报道,日本车企正争先恐后地在泰国制定降价政策,避免被中国电动汽车挤出市场。
报道称,本田过去很少进行大幅降价活动或促销,然而目前日产和本田汽车正在泰国降价,并将利率下调至0%,以吸引买家。
值得一提的是,日系车虽然在泰国燃油车市场占据的份额较多,但在新能源阵营,却被中国电动车远远甩在了身后。
前段时间,泰国AutoLife官网公布2023年8月泰国纯电车型上牌量数据显示,当月上牌量排名前十的车型中,中国品牌车型占据了8款。
此外,今年1至8月,中国品牌纯电汽车在泰国市场的市占率高达80%。
不久前“20万是燃油车最后的阵地”成为微博上的话题。
主要原因是这个价位是中国消费者购买率最多的车型,无论是轿车、还是SUV,正是这一售价区间的卡罗拉、轩逸、CR-V、哈弗系往年多次霸占榜单,则是这个价位的燃油车型经济实话、耐用,也没有里程焦虑。
从当前的销量占比来看,目前20万左右的轿车市场,燃油车依然显然占比更高,也更受欢迎。
不过,20万元以下正成为新能源产品厮杀最激烈的市场,其智能化配置,更稳定的续航,以及低用车成本,正全面占领新生代消费者的心智。
而在这一区间,燃油车相比新能源汽车最大的优势仅剩保值率一个维度。
但这一个维度也正摇摇欲坠。
从保值率来看,传统认知是电动车保值率低,但目前随着各路合资燃油车的降价,燃油车的保值率也有些晚节不保。
不过,短期来看,燃油车相比新能源汽车,尤其是纯电动汽车保值率的优势还十分明显。
以一款20万元上下的燃油车而言,在五年使用周期过后,燃油车保值率基本能保持50%,二手车价格可以卖到10万元左右。
而同等价格,使用五年的电动车残值基本能剩20%就相当不错了。
所以五年后的电动车能卖4万元就不错了,即便是加上省下的4万用车成本,相比燃油车依然可能还会有2万元的损失。
同时随着新能源汽车的增幅过快,已经引发各地用车政策的调整,正在加大新能源汽车的用车成本。
鼓励新能源汽车暴发式销售的政策正在退出。
像深圳在今年10月出台新政策,对新能源车、传统燃油车实行差异化停车收费价格机制。
但从长远来看,尤其在中国市场,燃油车市场和新能源汽车市场如此剧烈的占比变动,会引发产业的剧烈动荡。
在20万元区间内,燃油车与新能源汽车可能会形成一段时间的动态平衡。
也会加快部分依然在犹疑的传统品牌迅速做出决定,像丰田、本田在纯电车型尚未形成规模之时,加速向插混式新能源转型。
当然如何看待燃油车能不能守住20万元的定价,不仅是燃油车和新能汽车之间的竞争,主要是自主品牌与合资品牌的较量。
自主品牌一方面借助新能源汽车扩大市场份额,一方面实现了掌控定价权。从当前的新能源汽车的定价主导者来看,基本上合资品牌以对标自主品牌为主,这种变化在燃油车主导的时代几乎不可想像。
对于马上即将到来的2024年,燃油车守住20万元的底线的可能正变得岌岌可危。
在这个区间,不仅是新能源占比会超过50%,同时自主品牌占比也会超过50%。一定意义上,在这区间如果实现了占比易位,一个属于中国品牌的新能源时代将正式确立。
这种变化显然会引发一系列反应,像中国海外市场的贸易壁垒可能会增加,更多的中国本土产业链企业会高速成长,成为有世界影响力的品牌等等。
当然,这种变化最大的受益者,还是中国的消费者。
(文丨智驾网 夏时雨、YCC 编辑|浪浪山和明知山)